Поршень Обрезиненный DP0 / AL4 / AT8 / DP2 сцепления E2 [112x47x25] Неоригинал 144964-PT

АКПП AL4-DP0 является уникальной и довольно успешной разработкой. Её конструкция гениально проста и рациональна: «ничего лишнего». И как следствие - имеет низкую себестоимость. Эти плюсы помогли продать более 1 млн машин с автоматом DP и одновременно создали головную боль (приятную, коробка ремонтопригодна) для мастеров акпп.

Хотя производитель "Пежо-Ситроен" зовет ее "AL4", в России ее знают как DP0 по классификации Renault, машины которого первыми стали приходить в капремонт АКПП.

В 2013-м году на основе DP0 французами для России были выпущены новые модификации адаптивной АКПП AL4 (с системой "Tiptronic System Porsche"), железо которой практически не изменилось. Рено называет эти две модификации: DP2 - для переднеприводных авто и DP8 - для полноприводных. В них обновлена электрика, изменена работа гидротрансформатора, который включается уже с первой скорости и при этом блокировка, производства уже ZF, служит относительно долго и надежнее. Ремкомплект расходников DP0 подходит для DP8 почти полностью, пока только нет нового сальника для правой полуоси.

Считается, что само «железо» трансмиссии AL4 при спокойной езде ходит до 200 ткм, а при нормальной эксплуатации и своевременный обслуживании\капремонте и до полумиллиона.

DP0 имеет теплообменник для охлаждения масла. Все трансмиссии с теплообменником работают в температурном режиме близко к критическому. Возрастная DP0 с забитым теплообменником регулярно перегревается, отчего страдает электрика, а именно - гидроблок. И это — слабое место DP0.

Надо иметь ввиду, что при рабочей температуре +75..+90° DP0 практически вечна. Чем больше нагружать ее на холодном масле и при слишком высоких температурах, тем раньше наступает преждевременная старость пластика, резины и электрики. К тому же программисты позволили с помощью утопленной в пол педали газа уже со 2-й скорости включать режим принудительной блокировки муфты гидротрансформатора, что снижает нагрев, но ускоряет загрязнение масла и износ фрикциона ГТ.

Фрикционы загрязняют масло, грязь оседает в теплообменнике, (который работает здесь и как фильтр) и после критического загрязнения теплообменника масло в жару не успевает охладиться. Отчего гидроплита (и соленоиды) перестают штатно работать. И чем грязнее масло, тем выше рабочая температура и тем хуже управляет переключениями скоростей гидроблок.

Теплообменник не принято менять из-за его слишком высокой цены и короткого запаса по ресурсу. Его еще промывают большими количествами дешевого масла ATF (внутренний) и тосола (внешний контур). Но уже сложилась устойчивая практика врезать дополнительный радиатор охлаждения вместо теплообменника, прошедшего 100-200 ткм. Большинство мастеров предпочитает устанавливать на DP0 радиатор вместе с термостатом.

Разработаны переходники-адаптеры для установки Радиатора слева144998 вместотеплообменника DP0. К переходнику уже подключаются внешний радиатор охлаждения ATF и термостат 100099.

Но все эти хлопоты оправданы, если владелец планирует эксплуатировать свой автомобиль без капремонта еще хотя бы 2-3 лета.

Масло, на которое рассчитана эта коробка 20-го века - качества Dexron-III. Аналоги Эссо и Мобил 71141 неплохо работают в этой коробке. Вариант Реноматик - D3 SYN. Масла требуется около 7 литров. Для частичной замены хватает 3.5 - 4 литра.

Уровень проверяется и выставляется по переливной пробке поддона. Сначала заливается масло (0.5л) через заливное отверстие (1) перед проверкой уровня масла. Уровень проверяется при температуре ок. 60°С при заведенном двигателе и положении рычага в «Р». Должно вытечь масло примерно равное залитому и по вытекшему маслу проверяется его качество.

Фильтр масла АКПП для всех моделей одинаков - №144010. Металлопластиковый фильтр тонкой очистки имеет фетровый мешок и требует замены каждые... Впрочем у экспертов АКПП существуют противоположные мнения о смене масла и фильтра DP0 : От "несменяемого масла" до "менять каждые 20 тыс км". Как рассудил один раввин: "..и ты прав, Мойша, и ты, Семен".

Дело в том, что пока машина новая, все сочленения и узлы имеют заводские зазоры, втулки неизношены, масло достаточно надежно очищается фильтром. И до 80-90 ткм пробега фильтр редко требует замены. При условии грамотной и бережной эксплуатации и отсутствии аварийного перегрева или перегрузки. И регулярные проверки масла в этот период показывают, что масло еще довольно прозрачное.

Но по мере старения и износа расходников и накопления грязи в масле начинается цепная реакция вибраций и износа с потерями давления масла. Насос подает в систему все больше масла, но до пакетов доходит все меньше давления и грязное масло свищет через щели уплотнений и втулок все интенсивнее. А после 150-200 ткм действительно нужно или менять масло ("частичная" замена) каждые 20 ткм, и обязательно - требуется регламентный капремонт коробки и гидротрансформатора. Ну или менять сам автомат на новый.

Чем старее агрегат, тем больше износ узлов «железа» и тем быстрее загрязняется в нем масло.